Parlement Wallon : L'éclairage des autoroutes en Wallonie

L'éclairage des autoroutes en Wallonie : http://www.parlement-wallon.be/pwpages?p=interp-questions-voir&type=all&id_doc=58450

•Session : 2014-2015
•Année : 2015
•N° : 237 (2014-2015) 1


Question écrite du 28/01/2015
◦de DOCK Magali
◦à PREVOT Maxime, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l'Action sociale et du Patrimoine

Monsieur le Ministre a dans ses attributions la politique en matière de sécurité routière, compétence ô combien capitale. En rentrant du Parlement de la Fédération Wallonie-Bruxelles, habitant la Province de Liège, j'utilise la E40, autoroute à cheval entre la Flandre et Wallonie. Je suis souvent surprise de constater que l'éclairage sur les autoroutes situées en Région wallonne tourne à plein régime, alors qu'en Flandre, seules les entrées et sorties des autoroutes sont éclairées, sauf lors de fortes intempéries.

Alors que l'heure est à la rigueur budgétaire, et que la Région compte déjà un trou de 100 millions d'euros dans son budget, seulement un mois après l'avoir voté, je m'interroge sur la nécessité de cet éclairage. Certes, la sécurité des automobilistes est une priorité et ne doit pas être négligée, mais j'aimerais connaître la motivation de cet éclairage.

Monsieur le Ministre a-t-il pu établir un lien entre cet éclairage et une réduction des risques d'accident ? Cela se confirme-t-il par rapport aux chiffres comparatifs avec la Flandre ? Quel est le coût annuel et par heure de l'éclairage des autoroutes ? Quelles sont les heures d'éclairage des autoroutes ?

Monsieur le Ministre peut-il me communiquer la liste des tronçons à haut risque sur le réseau autoroutier wallon ? Font-ils l'objet d'une vigilance particulière ?

Réponse du 17/02/2015
◦de PREVOT Maxime

En réponse à la question, je pense qu’il faut se montrer prudent par rapport à la question de l’influence de l’éclairage sur la sécurité routière.
Dans la littérature, il y a autant d’études démontrant les avantages de l’éclairage que d’études prouvant le contraire.

Toutefois, l’AFE (Association française de l’éclairage) a de son côté piloté une étude scientifique pour déterminer l’influence réelle de l’éclairage sur la sécurité routière.

D’après eux, aucune statistique significative de réduction ou d’augmentation du nombre d’accidents et de morts dans les 2 situations comparées (éclairé et non éclairé) n’est possible sur une distance et une durée d’expérimentation limitées, car les chiffres recueillis sont très faibles et n’autorisent aucune conclusion.

Dès lors, étant donné qu’aucune situation instantanée n’est reproductible avec plusieurs conducteurs en un même lieu (le temps, l’état de la route, la densité de circulation, l’influence des autres véhicules, les performances du véhicule testé), l’AFE a mené une étude sur simulateur de conduite dont il ressort que :

 la vitesse moyenne est identique en situation éclairée et non éclairée (les jeunes conducteurs roulent toutefois plus vite que les plus âgés) ;
 la meilleure visibilité, largement décrite par les sujets, a favorisé des comportements d’anticipation et d’optimisation des trajectoires ;
 contrôle de l’hypovigilance et de la somnolence : l’éclairage ne retarde ce phénomène qu’au cours de la première heure de conduite. Après cela, l’éclairage n’a plus d’influence sur le degré d’hypovigilance des conducteurs ;
 les performances de conduite chez les sujets âgés sont meilleures en situation éclairée ;
 l’éclairage permet de limiter l’effet d’éblouissement constaté lorsque des véhicules se croisent ;
 enfin, l’éclairage public rétablit le champ visuel tridimensionnel qui permet la bonne évaluation des distances, et ce, en comparaison avec l’éclairage embarqué, qui n’éclaire que l’axe longitudinal de circulation.

Les horaires d’éclairage des autoroutes en Wallonie respectent un horaire astronomique, c’est-à-dire que l’éclairage s’allume à l’heure du coucher du soleil et s’éteint à son lever, sur base d’une table horaire normalisée. Au total, cet horaire implique quelque 4100 h d’allumage par an.

De plus, en 2007, il a été décidé, dans un but d’économie d’énergie, d’éteindre l’éclairage de la berme centrale des autoroutes entre 0h30 et 5h30 (hormis certains tronçons tels que par exemple les grands échangeurs), période à laquelle la densité de trafic descend en dessous du seuil de 300 véhicules par heure.

L’économie d’énergie engendrée par cette mesure est alors de 7 MW, ce qui permet d’économiser 1.3 million d’euros en dépenses de consommation d’énergie électrique.

On remarque une forte diminution des accidents corporels sur autoroute depuis 2009, mais cette baisse étant constatée sur l’ensemble du réseau wallon, il n’est pas possible d’affirmer que cela est dû uniquement à la coupure de l’éclairage pendant le creux de la nuit. En effet, d’autres mesures, menées simultanément, peuvent expliquer cette diminution (radars, traitement des obstacles latéraux, sensibilisation, aménagements, …).

En ce qui concerne les tronçons à haut risque, il n’existe pas de liste unique, mais bien diverses cartes thématiques évolutives qui reprennent les zones dangereuses, en fonction de critères variés.

Ces sites font effectivement l’objet d’une attention particulière étant donné que la DPR 2014-2019 du gouvernement wallon est de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes wallonnes en 2020 par rapport à 2011.

À cet effet, une série de procédures visant à prendre en compte tous les aspects liés à la sécurité routière ont été mises en place au sein de mon administration.

Pffff...
On n'est pas avancé là...

Téca a écrit:

Pffff...
On n'est pas avancé là...

Non c'est clair... Je vais faire quelques recherches concernant cette fameuse étude française de l'AFE !!!

J'en ai une qui date de 2009 !  

http://www.afe-eclairage.fr/docs/2014/11/21/11-21-14-1-52-moins-eclairage_moins_accident.pdf

Et aussi :

Mais alors, sachant qu’il n’est pas de tâche accomplie sans vision et pas de vision sans lumière, qu’en est-il de la conduite automobile de nuit sur route éclairée et sur route non éclairée ? L’AFE a souhaité réagir sur ce sujet en s’appuyant sur une étude scientifique pour déterminer l’influence réelle de l’éclairage sur la sécurité routière.

Aucune certitude
Selon l’AFE, les statistiques relevées sur site ne permettent pas de tirer de conclusions significatives Peut-on, en dehors de tout parti pris, apprécier quantitativement en situation réelle l’influence de l’éclairage public routier sur le comportement et les performances du conducteur ? Pour l’AFE, clairement non. La multiplicité des paramètres accidentogènes simultanément en cause et l’évolution des conditions de conduite à chaque instant, ne permettent pas d’évaluer en site réel l’influence particulière de chacun d’entre eux au travers de relevés statistiques qui ne peuvent être significatifs puisqu’ils ne concernent chaque fois qu’un très faible nombre d’accidents sur des distances très limitées.

Tests sur simulateurs de conduite au Centre de physiologie appliquée (CNRS Strasbourg) Des tests en série ont été réalisés durant 4 ans sur simulateur de conduite. Ils ont été élaborés et analysés par les services du Centre de physiologie appliquée dirigé par le Docteur Muzet. Ces résultats ont été ensuite comparés aux tests d’analyse du comportement du conducteur (hypovigilance et micro-sommeils) réalisés sous la conduite du Professeur Koblentz, ancien Chef du laboratoire d’anthropologie de Paris à la demande de SAPRR (société des autoroutes Paris – Rhin – Rhône).

Conclusions scientifiques
De l’analyse de ces travaux, l’AFE a pu dégager un certain nombre de conclusions particulièrement importantes qui précisent l’apport de l’éclairage public et les limites de cet apport à la sécurité routière et à la qualité de vie des usagers (analyse des vitesses pratiquées dans les trois groupes d’âge testés, comportement d’anticipation, optimisation des trajectoires, compensation des défaillances visuelles dues à l’âge des conducteurs, réduction des éblouissements, meilleure appréciation des distances, visibilité permanente supérieure à la distance d’arrêt des véhicules à toutes les vitesses pratiquées).

Selon l’étude de l’AFE, indépendamment de la durée de conduite, l’éclairage de l’autoroute n’entraînerait pas d’augmentation de la vitesse moyenne des conducteurs. Par ailleurs, la meilleure visibilité, très largement décrite par les sujets, a favorisé des comportements d’anticipation et l’optimisation des
trajectoires.

Pas de phénomène d’éblouissement
Les travaux de l’AFE démontre égalment que l’éclairage public, en créant un volume lumineux de faible intensité dans le champ visuel du conducteur (luminance d’ambiance) réduit, voire supprime, le phénomène dû à l’éblouissement provoqué par les phares des autres véhicules ou les lumières environnant la voie. Enfin, l’éclairage public rétablit le champ visuel tridimensionnel qui, seul, permet la bonne évaluation des distances (expérience sur site réalisée au Japon) et ce en comparaison avec l’éclairage embarqué, qui n’éclaire que l’axe longitudinal de circulation (c’est l’une des causes de collision de face, souvent inexpliquée sur ligne droite à double sens).


...Le point pas d'éblouissement oui, mais à l'époque on ne parlait pas de LED qui sont bcp éblouissantes.

Il y a ceci également :


Éclairage public :vous avez des questions ?
L’Association française de l’éclairage vous apporte des réponses

http://www.afe-eclairage.com.fr/docs/2015/01/16/01-16-15-12-18-2015-Cahier_fiches_AFE_maire_eclairage_public.pdf

Hé ben, pas gagné tout ça...